Форум Кольт Клуб

Так сложилось, что жизнь привела меня в автоспорт еще в далеком 2005 году. На тот момент это были обычные покатушки на улицах города. Благо с годами мой энтузиазм не пропадал, а только набирал обороты и за эти годы я достиг неплохих результатов. Начинал свою карьеру я на стареньком, атмосферном MMC Galant 1990 года выпуска с двигателем 4G63 DOHC. Который претерпел много изменений и в окончании приобрел компрессор, но в последствии и от него было решено отказаться в сторону турбины и полного привода от VR4. На стандартном 6-болтовом моторе в 2008 году в той компоновке мы показали лучшее время 11.33сек на прохождении 400 метровой дистанции (облегченный кузов, турбина Greddy T67, буст 1.7, бензин VP C 116). Собрав в 2009 году новый мотор, на компонентах известных производителей мы показали результат 10.03сек (облегченный кузов, турбина Greddy T78, буст 2.0, бензин VP C 116). Управлял мотором всегда Haltech E6A, при нашей настройке.

Но на протяжении этого времени нас не покидало желание создать более совершенный автомобиль, который впечатлял бы не только своими результатами, но и своим внешним видом, чтоб он не был похож на типичные корчи нашего времени. Основным критерием для выбора последующего автомобиля был легкий вес, ну и конечно марка Mitsubishi… Ведь донором для нового проекта должен послужить MMC Galant.
Наше мнение, что 4G63 мотор самый удачный для этих целей. Стоковые трансфер, задний редуктор и КПП от Эво 3 имеют гораздо больший запас прочности по сравнению с аналогами от Эво 4-9, и позволят показать стабильный результат при снижении веса автомобиля. Поэтому комплектующие для нового проекта было решено не менять….

За основу было решено взять автомобиль MMC Mirage 96 года в кузове купе. Потому что он обладает малой массой, и при замене некоторых кузовных элементов из него можно создать Эво. Ну а установка 2 литрового турбомотора с полноприводной трансмиссией вообще не составляет для нас труда.
Но на деле не все оказалось так гладко. Первая проблема это расположение мотора в моторном отсеке, ведь на Галанте мотор стоит слева по ходу движения, а на мираже справа. Поэтому с опорами коробки и двигателя пришлось повозиться - они изготавливались индивидуально, и вваривались в силовые элементы кузова. Главным правилом при данном процессе было расположение приводов относительно ступиц и кпп – их осевая линия должна быть ровной во всех плоскостях.
Со ступицами и передними рычагами оказалось проще - они вместе со стойками от донора почти без изменений.
С задней подвеской пришлось повозиться…. Препятствовать установке подрамника заднего редуктора стала ниша запасного колеса, которая впоследствии была успешно удалена, и в багажнике получился ровный пол. При установке подрамника возникла необходимость усиления лонжеронов в местах его крепления и изготовления дополнительного связующего элемента между ними. После этой кропотливой работы сделали все крепежи для подрамника. Особое внимание уделили положению карданного вала, чтоб он был ровным во всех плоскостях относительно трансфера и заднего редуктора. Сам кардан, кстати, укоротили на 430мм. Тормозные механизмы, ручник и задние стойки особых проблем не создали они целиком пошли от Галанта. Кстати о стойках – они уже стояли от ЭВО 5.
Так как автомобиль планировали эксплуатировать только по прямой, от гидроусилителя руля было решено отказаться. А на месте стандартной рейки прописалась более простая «сухая» от Nissan AD, по счастливой случайности вставшая с минимумом переделок.

Что касается внешнего вида, то здесь работы велись в нескольких направлениях. Первое – максимальное облегчение, для чего все элементы кузова делали из стеклопластика, в их списке двери, капот, крылья, крышка багажника. Второе – это создание облика автомобиля Лансер Эво 6 в кузове купе, которого в мире не существует.
Все детали изготовленные по матрицам деталей от эво потребовали серьезной доработки и переделки, а задние арки и вовсе делались конкретно для этой машины. Вместо правой фары было решено изготовить задувку, она направляет воздушный поток на топливный радиатор. Стекла –4мм поликарбонат все кроме лобового и заднего. Последнее принципиально оставили стандартным в угоду внешнему виду – очень сложно изогнуть стекло в двух плоскостях.

При выборе цвета остановились, как видите, на ярко-салатовом, а салон сделали ярко белый.
Кстати о салоне. Перед покраской он был полностью разобран, были удалены все ненужные элементы, демонтированы все провода, включая косу двигателя. В качестве панели взяли стандартную, максимально упростив ее, а щиток приборов и панель управления электрооборудованием изготовили индивидуально. В качестве приборов использовались компоненты Defi и Greddy. Моторная коса собиралась индивидуально под этот кузов с учетом управления нужными нам элементами. Слева от сидения водителя разместили пульт управления системой пожаротушения МАГ, тут же рядом отключатель массы и непосредственно сам аккумулятор (гелевый, 16а/ч от снегохода, весом 3.5 кг). И совсем уместным здесь оказался 6-ти точечный каркас безопасности от Evo 6.
Снаружи кузов было решено не красить, а обтянуть специальной пленкой (Oracal 970), это делали впервые, что доставило массу трудностей. Сложнее всего обтяжке поддавались бампера, испортив ни один метр пленки, правильный подход все же был найден, и все получилось отлично. Могу сказать одно - что теперь, выбирая между покраской или пленкой, мы выберем пленку.

В багажнике топливный бак на 20 литров и два выносных топливных насоса Bosch.

Под капотом мотор, который способен работать на оборотах до 10500rpm, это обусловлено блоком цилиндров от двигателя 4G64, шатунами длиной 162мм и кованным коленчатым валом от двигателя 4G63. (R/S=1,84) На данном этапе, частота вращения двигателя ограничена на отметке 8500. Это связано с тем, что передается вся эта мощь на стандартную коробку от Эво 3. Установили иной радиатор охлаждения – алюминиевый от Хонды толщиной 40мм, он имеет небольшие габаритные размеры, что позволило удачно скомпоновать его с радиатором охлаждения масла и при этом не мешать турбине. Выхлоп, как и полагается, выведен в сторону по самому короткому пути.

По результатам последних испытаний мы показали лучшее время 10.5сек. прохождения четырехсот метровой дистанции на 98 бензине и давлении турбины 1.8 бара. Пробовали выступать на данном автомобиле в переднеприводной компоновке, но были разочарованы результатами, так как даже при тщательном прогреве резины автомобиль срывал в пробуксовку передние колеса на всех передачах.
Закончили установку мокрой системы закиси азота, но тестовых заездов с ее использованием еще не проводили.
Замеры времени производились на официальных пробных драг заездах на Красном Кольце в родном городе Красноярске.
На весь проект было затрачено 6 месяцев. Все работы проводились самостоятельно в собственной мастерской «Monsterservice» г. Красноярск.

На этом проект нельзя назвать законченным - еще грядут настройки и испытания, разочарования и победы, которые повлекут за собой дальнейшие изменения в конструкции автомобиля.

Список доработок:

Двигатель
-блок цилиндров 4G64
-кованный коленчатый вал EAGLE 4G63 (ход 88мм)
-кованные шатуны MANLE длина 162 мм (R/S мотора равен 1,84. max RPM 10500)
-кованные поршни ROSS на 85.5 мм

-стальная прокладка ГБЦ COMETIC
-вкладыши колен. вала ACL Race
-гидрокомпенсаторы RED LINE с увеличенным отверстием выхода масла.
-распредвалы BrianGrover на 280 градусов
-болты шатунов, маховика, коренных крышек и крепления ГБЦ фирмы ARP
-пружины клапанов MANLE
-титановые тарелки клапанов
-Ремень ГРМ Greddy
-шестерни распредвалов HKS
-турбина Greddy T78
-выпускной коллектор переделан под верхнее расположение турбины из-за ее габаритов
-west-gate D 48 Greddy
- впускной коллектор Hand Made с дроссельной заслонкой от Infiniti 80мм
-интеркуллер no name 700*300*100мм
-масл. радиатор 300*200*40

-радиатор охлаждения алюминиевый от Honda - 40мм.
-две топливных магистрали подачи топлива и одна обратка
- радиатор охлаждения топлива, стоит на обратной магистрали.
-сертифицированный алюминиевый топливный бак на 20 литров
-два выносных топливных насоса BOSCH
- система подачи мокрой закиси азота Edelbrock на 75 л.с.

Электрическая часть:

- компьютер ДВС- американская система Haltech E6A
-форсунки 1000мл.
-катушка зажигания MSD System
- свечи Greddy 9
-приборы Apexi:

1. AVC-R-буст контроллер
2.RSM- в качестве спидометра

Линейка приборов Defi

1. температура выхлопных газов
2. давление топлива в топливной магистрали
3. давление турбины
4. температура ОЖ
5. тахометр 115мм до 12 тыс.об/мин

Приборы Greddy

1. температура масла ДВС
2. давление масла в ДВС

Трансмиссия:

-легкие кованные диски R 16 Advan шириной 7 дюймов
-драговые слики Hoosier 26/9.5/16
-сцепление 2-х дисковая керамика OSG
-МКПП от ЭВО3-сток
-задний редуктор Ево 3
-блокировка переднего дифференциала 1,5 way
-блокировка заднего дифференциала 1,5 way
-главные пары переднего и заднего редутора от Galant VR4
-пер. привода от RVR (т.к. они на 2 мм толще чем сток у EVO)
-зад. привода переделанные от MMC Pagero


Подвеска:
-стойки ZEAL от Эво 6
-тормозные механизмы Эво 3




Кузов:

-6-ти точечный болтовой каркас безопасности от Ево 6
- двери, капот, пер.крылья и крышка багажника сделаны из пластика
- боковые стекла – поликарбонат 4мм
- спортивное сиденье UNP
- 4 точечные ремни безопасности Sparco
- Омологированная система пожаротушения Mag с двумя баллонами в моторном отсеке и одним в районе топливного бака.

Автомобиль подготовлен только для участия в соревнованиях на 402 метра (DRAG RACING).

Одурэнно!

Круто!!!
интересно какой бюджет получился? и не очень понятно 10,5 сек. - 400метров, а до 100км/ч - это за сколько??? хотя бы приблизительно???

вот это корчелоооооо)))))))))))))

Сказочно и здоровско.

Здоровски! Респект и Уважуха!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Спасибо. 10,5 сек прохождения 402 метра, скорость на финише примерно 220 км/ч, разгон до 100км/ч 3,2 сек.
Бюджет 1 млн.р.со стоимостью всей Нашей работы, ну а сумма всех расходов около 500т.р.

каков вес Эво-Миража?

каков вес Эво-Миража?

850 кг.

Про мотор! Какая СЖ? Маслофорсунки в моторе стоят? На стенде меряли мотор? Л\с? Момент? На каком пиводе и на какой передаче?

Парни - Респект и уважуха!

Потрясающе!!!! Молодцы!!! ))
Да, тоже интересует вопрос масляных форсунок?

Мощность ничем не замеряли, так как нас интересует только время прохождения дистанции. Расчитать можно, зная вес машины и время прохождения квотера. Есть такие программы. Настраиваем на дороге машину, записываем логи с мотора на третьей передаче с 2000об/мин и до отсечки при 100% открытии дросселя, корректируем карты зажигания и топлива.

Степень сжатия 8,5.

Маслофорсунки от турбо 4G63 самостоятельно устанавливали в данный блок. Масло с масл.насоса идет прямиком в масл.радиатор(без термостата)
по армированным шлангам внутренним диаметром 12мм оттуда в масл фильтр и мотор. максимальная температура масла при данной системе не была достигнута выше 90 гр. правда и маслянный радиатор стоит внушительных размеров. почти как радиатор охл.

Не плохой результат.
У нас в городе тоже построили мираж в кузове CM с мотором и трансмисией от эво3.
Лучшее время 11,5 на почти сток моторе, и сток турбе + 150 сил закиси.
вес гдето 1100 кг.