Форум Кольт Клуб

Итак, наконец, отчет о смерти и воскрешении трамблера со всей сопутствующей лирикой.

Часть 1. Как он умирал. (Все описанное – на холодном двигателе!).

Стадия 1. Нормальный трамблер.
Машина до – 25 (примерно) заводится хорошо. При более низких температурах (ниже - 30) – завести вполне можно, выжав педаль газа в пол и длительно крутя стартером (примерно через 3 – 4 секунды прокрутки начинаются вспышки в цилиндрах, их количество постепенно нарастает, затем через какое-то время в пределах 30 секунд, зависящее от температуры, – запуск). Причины незапуска на такой стадии – вне системы зажигания (как правило, аккумулятора не хватает, масло густое/старое и т.д.). Вмешательство в систему зажигания не требуется.

Стадия 2. Катушке плохо.
Машина перестает нормально (вручную либо с автозапуска) заводиться при температурах выше – 25. Вспышки в цилиндрах есть, но их количество и мощность для запуска не достаточны, по мере прокрутки стартером и засорения свечей количество падает до исчезновения. Запустить ее при подобных температурах можно (как правило) только по описанной выше процедуре (при том, что на улице может быть всего лишь – 20). Постепенно температура, при которой машина перестает нормально заводиться, растет (у меня зимой 2008 – 2009 года подобное могло начинаться при температурах ниже - 10). Дефект может носить не постоянный характер (то есть вчера при -18 заводится нормально, а сегодня при - 14 – нет).
Пора задуматься о зажигании…

Стадия 3. Мы теряем ее…
Машина даже при небольших морозах (ниже -10) даже при условии новых свечей и аккумулятора перестает заводиться и по описанной процедуре. Вернее сказать, двигатель «хватает», но после запуска - «захлебывается» и глохнет независимо от удержания либо отпускания педали газа. При этом крутиться он может отлично, но заводиться это помогает не сильно. Запуск возможен только при наличии не остывшего/подогретого от внешнего источника тепла двигателя.
Собственно, все, приехали!!! Можно доехать до гаража/сервиса/стоянки, но ездить так нельзя категорически.

2. Что происходит (личные размышления, если кто знает лучше, поправьте).
В процессе эксплуатации (особенно, если не менять свечи, ВВ провода и крышку трамблера, особенно – последнюю) эти компоненты системы зажигания имеют свойство постепенно изнашиваться, все-таки через них идет ток очень высокого напряжения. В самой катушке зажигания, обмотки которой залиты специальной эпоксидной смолой и покрыты изолирующим лаком, эти материалы тоже потихоньку стареют, особенно попав в благотворные климатические условия России с реальными перепадами температур под капотом в течение года в сотню с лишним градусов. От износа компонентов системы зажигания появляется склонность вторичной обмотки к пробою и короткому замыканию витков (того же успешно можно добиться, если, к примеру, посдергивать на работающем двигателе провода со свечей). Поскольку катушка зажигания по своей сути – это повышающий трансформатор, уменьшение количества незамкнутых витков во вторичной обмотке приводит к падению выходного высокого напряжения. До определенного предела это падение на мощность искры существенно не влияет, но когда напряжение падает ниже какого-то значения, искра на свечах слабеет и начинает хуже поджигать бензин. На теплом двигателе это не сказывается, так как впрыснутый в горячий цилиндр бензин испаряется очень хорошо и вспыхнет даже от слабой искры, а на холодном, в мороз, когда испаряемость бензина сильно падает, мощность искры приобретает решающее значение. Вначале просто растет температура, необходимая для нормального запуска, затем происходит качественный скачок – мощности искры не хватает уже не для пуска, а для поддержания нормального сгорания топлива, в итоге, свечи загаживаются и двигатель не заводится. А ниже еще какого-то предела начинает сказываться даже разница в длине проводов и, соответственно, в их сопротивлении, даже на теплом двигателе дальние от трамблера цилиндры из-за совсем слабой искры начинают работать хуже, двигатель «троит» и не держит обороты холостого хода. В руководствах минимальное сопротивление вторичной обмотки в 20 кОм указано именно для первой стадии! Катушка с сопротивлением в 18 кОм вполне работоспособна и находится хотя и на второй стадии умирания, но очень близко к первой.

Нюанс!!!! Все изложенное – с обычными свечами! Иридиевые в тех же условиях ведут себя совершенно по-другому. У них в 1,5 раза выше температура вспышки, существенно более мощная искра и более мягкие требования к исправности остальных компонентов зажигания для нормального искрообразования. Причем об этом даже сами производители пишут внизу соответствующих веб-страниц и мелким шрифтом, преподнося в качестве основного достоинства иридия не эти его реально исключительные качества, а всякую ерунду типа экономии топлива, спортивности и т.д., хотя существенной разницы с обычными свечами там нет. В силу этого двигатель с иридиевыми свечами даже при полудохлой катушке может работать (в том числе и при отрицательных температурах) вполне нормально, пока та совсем в хлам не перекоротит и не умрет. Или пока свечи не загадятся (что происходит в дальних от трамблера цилиндрах и достаточно медленно).


Часть 2. Что делать.

Итак, имеем 7-контактный трамблер от миража 97 года с практически мертвой катушкой зажигания (сопротивление вторичной обмотки 15,5 килоОм) и живым транзистором. Новый оригинальный трамблер стоит как половина контрактного двига в сборе (причем 15-го или 13-го со всем навесным), дублей к нему нет по определению, по капсу и всем каталогам он бьется как цельная деталь, разбору не подлежащая (в качестве комплектухи – там только крышка, бегунок и прокладка). Нашел бэушный за 4000 рублей, который и поставил, но тот тоже не в идеальном состоянии, параметры катушки там ниже минимально указанных в руководствах и работает он тоже не сказать, чтобы идеально.
Идея заколхозить катушку от таза в процессе разбора трамблера отпала сама собой. Так, как описано во множестве вариаций статьи про переделку трамблера от Галанта, у нас без очень большого геморроя не сделать! И вот почему. В галантовском трамблере катушка встроена в металлическое основание, а высоковольный вывод в крышке трамблера сделан в виде стержня. Этот стержень зачистить и надеть на него центральный провод от тазика – пара пустяков. После выемки оттуда катушки в основании трамблера освобождается отверстие от ее контактов, через которое этот провод пропускается просто на ура.
На миражах (говорю про свой, на каждом конкретном трамблеры, теоретически, могут отличаться), все по-другому. В крышке там под высоковольтный вывод дырка, а стержень идет из самой катушки! А катушка не встроена в основание, а сидит на нем, образуя собой часть самого трамблера! Теоретически, конечно, можно выломать стержень-вывод, надеть на него провод, потом все это как-то примотать к катушке, саму родную катушку тоже рассверлить и пропустить там провода к обмоткам тазокатушки, потом все это дело заизолировать. Но какие там будут контакты после этого (особенно на высоковольтном выводе на крышку) и насколько это все будет герметично – АХЕЗ. Если же в остальном (кроме высоковольтного вывода, его не обойдешь) катушку не трогать, а подключить с применением тазовского силового транзистора, то, по мнению некоторых автоэлектриков, найденному в инете, перестанет работать родное управление углом опережения зажигания. Без него ездить, конечно, вполне можно, причем годами, без каких-либо последствий для двигателя (ездят же так многие одноклубники, и ничего). До первой заправки хреновым бензином (не просто разбодяженным антидетонаторами и всякими присадками, а с завышенным октановым числом, т.е. 80-й проданный как 92-й). Если это случится – при такой колхозной системе зажигания возможны всякие варианты…
Поэтому было принято решение имплантировать на место родной найденную в результате сложнейшего двухдневного поиска по инету дубликатной катушки китайского производства, что и осуществлено.

Итак, разборка (трамблер уже снят, снятие подробно описывать не буду, там все просто: отключить высоковольтные провода, разъем проводки управления, открутить болт на 10, держащий кронштейн с разъемом лямбда-зонда и конденсатор, открутить 2 болта на 12, удерживающие сам трамблер, предварительно не забыв отметить его положение, чтобы не сбить базовый УОЗ).



1.Снимаем крышку трамблера (2 болта под крестовую отвертку или головку/ключ на 8).


2. Снимаем бегунок с центрального вала (он держится только на посадке, дополнительных креплений там нет). Для этого берем 2 плоские тонкие отвертки и аккуратно засовываем под него с разных сторон, потихоньку расшатываем попеременно с каждой стороны. Главное – стронуть его с места, дальше он снимется довольно легко.

3. Просовываем отвертку или нож под черную пластиковую крышку с резиновыми краями (по капсу деталь MD619218, если не понятно, можно глянуть на схеме в экзисте). Снимаем ее.

4. Самая сложная часть. Центральный болт, удерживающий шпендик – посадочное место бегунка на валу. Как его тянут на заводе – ХЗ, похоже, что пневмоинструментом со спецнасадкой. Сразу предупреждаю – с крестовой отверткой туда даже не суйтесь, только шлицы сорвете. Для этой операции крайне желательны большие слесарные тиски или что-то подобное, что позволит зафиксировать центральный вал от проворачивания и одновременно удерживать само основание трамблера. Установив его в тиски и зажав центральный вал, лучше за плоскую насадку на нем, которая при установленном трамблере зацепляется с распредвалом, берете плоскую отвертку с 8-мм лезвием (нежелательно, только если силы - некуда девать и при этом имеется аккуратность), ударную отвертку либо дрель/шуруповерт с 8-мм плоской битой, желательно новой и не сильно китайской. Выставляете их на минимальные обороты (чтобы развить максимальное усилие), плотно упираете и пробуете открутить. Перед этим лучше туда брызнуть ВД-40 или чем-то аналогичным и на некоторое время оставить. Если не идет, попробуйте несколько раз качнуть реверсом туда-сюда, у меня открутился только так, и то шлицы немного повредило. Откручивается против часовой стрелки, то есть резьба там нормальная. Открутив, снимаем также круглую железку (на рисунке – с цифрами 997) и шайбу под ней.


5. Снимаем блок управления – кольцо с контактным разъемом и силовым транзистором. Для этого предварительно откручиваем 2 шурупа под крестовую отвертку, которые прижимают выводы контактов катушки и 1 – прижимающий силовой транзистор. Убрав шурупы, берем нож или тонкую плоскую отвертку и потихоньку отрываем кольцо от самой катушки (оно приклеено на катушку герметиком), стараясь сильно не покоцать края.

6. Добрались до катушки. Она к основанию трамблера тоже приклеена на герметик, кроме того, держится на 3 шурупах под крестовую отвертку. Откручиваете шурупы, затем берете большую плоскую отвертку и просовываете ее между катушкой и металлическими выступами в основании трамблера. Отверткой грубо выковыриваете катушку, попутно отрывая при этом герметик, на котором она сидит. Красными стрелками показано местоположение шурупов, желтыми – выступов в основании трамблера, в которые надо упирать плоскую отвертку.

7. Все, можете себя поздравить, трамблер разобран! Покрутите центральный вал, если есть какой-то посторонний шум, это может быть установленный там подшипник NSK 6002Z. Его, вероятно, тоже можно заменить. Я его трогать не стал, у меня он был нормальный.


Далее – сборка. Берем новую катушку, обезжириваем края и мажем их герметиком, (я использовал красный универсальный Манол), проделываем ту же операцию с основанием трамблера. Ставим новую катушку, прижимаем, прикручиваем, ждем, пока герметик засохнет. Затем аналогично – с кольцом с силовым транзистором. Дальнейшая сборка – в обратном разбору порядке, пластиковую крышку MD619218, думаю, тоже лучше прихватить небольшим кол-вом герметика.

Если крышка трамблера и бегунок в плохом состоянии, меняем также их. Крышку вполне можно взять Ниппартс J5320700, она по конструкции даже удачнее родной и качество вполне нормальное.
После сборки ставим все на место (сальник трамблера, если старый, тоже желательно сменить, новый перед установкой трамблера надо смазать сверху моторным маслом) и (если все остальное более-менее исправно) осознаем, как должна заводиться и ездить японская машина и чем она отличается от тех поделок, которые называются «продукцией отечественного автопрома».

Часть 3, короткая. Про запчасти.
Катушки для этого автомобиля фирменные найти нереально. Их полные аналоги - Hitachi H3T03973 или Diamond FB-0068, которые написаны на самой катушке, есть только в рунете и в виде ссылок на то, что они когда-то где-то (видимо, в Японии) были в продаже. НО! Некая китайская фирма Mobiletron производит аналог той же самой катушки с индексом CF-48. Кстати, к вопросу о качестве: запчасти этой китайской фирмы с ее кодами на западных фордовских сайтах (почему-то) идут как оригинал, что возможно только в случае поставок на какой-то из фордовских конвейеров. Да и в Китае у нее только завод, а сама фирма – тайваньская. Таких катушек в России я в продаже тоже не нашел. Однако как показал поиск, та же самая фирма производит и катушку CF-27, а их в экзисте есть постоянно. Эта катушка и была установлена мною в восстановленный трамблер. По характеристикам она соответствует данным руководств по ремонту, в том числе воркпшопа (2-я обмотка – 24 килоОма), для нового оригинала, кроме того, такая катушка идет как дубликатная запчасть на еврокольты и лансеры на некоторых европоисковках. Аналоги для 27-й катушки - Hitachi H3T03975, Diamond FB-0060 (японские), Рибо IC6027 или 6028 (не знаю, чьи, видимо, китайские), Xieli 136 (чистокровный Китай). Должна подойти любая из перечисленных катушек, их электрические характеристики одинаковы с оригиналом. Единственное, что отсутствие фото Ксили 136 на сайте производителя мне чувства доверия к ней не внушило.
Кроме того, можно устанавливать (спасибо Intell’у за последующий подбор документации) и катушку CF-21, которая от 27-й отличается только сопротивлением вторичной обмотки (15,5 кОма), а в остальном, в том числе и по выходному напряжению, идентична.
Бюджет операции: 1340 рублей катушка, 90 рублей герметик, 700 с чем-то рублей – крышка трамблера (дубликат Nipparts, конструктивно – лучше оригинала), 250 рублей - бегунок. Последний, в принципе, можно и не менять, совсем убить его сложновато. Как видно, не намного дороже колхоза от таза без коммутатора (катушка около 400 рублей, ВВ провода 400 - 500 рублей). Зато косяков очевидно меньше: вся система сохранена в родном виде, нет необходимости куда-то вкрячивать тазовскую катушку, центральный провод к крышке трамблера надежности колхозу тоже не добавит.
Кстати, выбор катушек на мицубы с идущим с крышки трамблера стержнем (со встроенной в катушку выступом с дыркой) почему-то значительно больше, на экзисте их много, в том числе и в наличии. Это катушки Мобилтрон с CF-11 по CF-14, их параметры одинаковые. Родная катушка – CF-11, на экзисте их тоже есть, причем есть и варианты выбора, в частности, Хуко 13 8844.
Если у кого-то сдох силовой транзистор, то его код - М67580 (сам транзистор), блок в сборе - j834. Такие транзисторы числятся как имеющиеся в каком-то русском Интернет-магазине (но есть ли они там – вопрос, поэтому ссылку не даю, кому надо – можно найти по коду транзистора через любой поисковик). Блока в сборе я в продаже в России не видел. Аналог данного транзистора (вроде как, полный) - BU941P Tranzystor NPN Darlington 500V 15A 150W SOT93. Такие транзисторы в России есть, и в Интернет-магазинах, и в магазинах радиодеталей. Они существуют в 2 типах корпусов. Нам нужен тот, который плоский, с 3 ногами и дыркой под крепежный болтик посередине, он практически идеально встает на место родного.
Полностью аналогичные трамблеры, судя по найденным в Интернете данным, установлены не только на миражах, но и на 5 кольтах/6 лансерах, всех Спейс Старах с 4G13. Такие же ставились на Мазду Демио (все модели, до июля 2003 года), Мазду 323 6 поколения (с сентября 1998 по 2001 годы) с двигателями 1,3 л. В3, старые Сузуки Витара (с 1988 по 1998-99 годы), возможно, и на их праворуком аналоге Сузуки Эскудо сходных лет, Форд К8, Форд Проба (по фордам информации о годах, к сожалению, не нашел), подобные же катушки стоят на Мерседесах C-klasse 1999 – 2001 гг., поэтому технология их ремонта (с ОЧЕНЬ высокой степенью вероятности) абсолютно такая же, с теми же самыми запчастями.

Спасибо за полное руководство, хоть у мня и нет трамблера ни на одной машине. Но руководство поможет многим форумчанам.

Отличный отчет, респект за подбор катушки по двойному кроссу

приложу спецификацию на данную катушку:
http://www.mobiletro...ile1/f_1382.pdf

PS есть ещё похожая катушка CF-32, но у неё сопротивление вторичной обмотки 15.5КОм против 25.5 у CF-27
PPS а на CF-48 что-то спецификации я не найду, чтоб посмотреть чем она отличается

Ага, не дают нехорошие товарищи с мобилтроновского сайта спецификацию на 48-ю катушку, пароль просят
Визуально там вся разница - в каком-то контактном кольце: на 48-м мобилтроне и в родных катушках оно находится поверх одного из контактов первичной обмотки (в который болтик от кольца с разъемом закручивается, по-моему, он идет на 1-й контакт разъема), а на 27-м такое же кольцо - под один из болтов крепления катушки к основанию. Подозреваю, что этот контакт - "земля", если так, тогда разницы с родной катушкой нет вообще (где землю брать - значения не имеет). Ну и цвет разъемов отличается: на 48-х катушках они белые, на родных и 27-х - желтые (видимо, отличия в составе сплава в покрытии). Есть мнение, что все эти различия несущественные и обусловлены больше маркетинговыми соображениями (т.е. они просто для разных машин и разных рынков, хотя технически одинаковы).
Насчет CF-32 не знаю. Визуально да, одинаковые, сопротивление вторичной обмотки само по себе ничего не значит, реально надо знать соотношение числа витков в первичной и вторичной обмотках и выходное напряжение. На высокоэнергетических катушках от 8-го таза сопротивление вторичной обмотки вдвое ниже, чем минимально допустимое у мицубы, но они просто намотаны толстым проводом, а соотношение витков и выходное напряжение там сходное с нашим, поэтому их успешно на кольты и устанавливают. Сходные по сопротивлению катушки от классики поставить - и они работать нормально не будут (электрические параметры другие, напряжение слишком низкое). Доков на 32-е не нашел, кто найдет, может сравнить, если по числу витков и выходному напряжению сходные или одинаковые - значит, будут великолепно работать.
PS. 32-я катушка - от мерендосов С-класса 2000-2001 гг. с движками 1.8 - 2.3 литра. Так что если найти доки на систему зажигания такого мерина, можно проверить, подойдет ли она к нашим машинам.

Спецификация на CF-32 катушку:
http://www.mobiletro...ile1/f_1386.pdf

вот на лансер 6 её в принципе ставили:
http://www.forum.lan...?...t&p=3905983

заказал себе CF-27, буду ставить

Большое спасибо!!!!! Теперь на своем пепелаце выносную катушку от прежнего хозяина верну опять на место!!))

ivp, подскажи ещё плиз такую вещь - сопротивление вторичной обмотки катушки можно мерить между штырем и корпусом трамблера?
а то я сегодня крышку трамблера снял, а разъем 7-ми контактный скинуть не смог на холоде.
между штырем и корпусом трамблера показывает 12 КОм (((

Хммм... По всем инструкциям - между штырем и контактом 1 (или 2, что одно и то же) в разъеме трамблера. Но если контакт 1 идет и на землю (что очень вероятно, однако сам не прозванивал), то по идее, можно и между корпусом и выводом. 12 кОм для вторичной это очень мало, практически ездить при отрицательных температурах нельзя. У меня с 15-ю кОм сдохла. Советую еще раз попробовать сдернуть разъем. Только не просто дергать, а аккуратно отогнуть рукой пластиковую защелку-ключ, взять плоскую отвертку и, просунув ее между разъемом и выходом с управляющего кольца трамблера и уперев в трамблер, аккуратно сдвигать, можно враскачку, вставляя попеременно сверху и снизу разъема.

я собственно и мучаюсь с заводами по холоду - ниже -15 не хочет, летом тоже бывает не с первого раза заводится...
сегодня завелся только на неродных иридиевых свечах
спасибо за советы, надеюсь что новая катушка CF-27 спасет ситуацию (:

Достал второй трамблер (не с новой катушкой), замерил. У меня ВВ вывод с корпусом вообще не звонится, как и 1-2 контакты с корпусом. Для проверки (чтобы абсолютно быть уверенным в том, что это именно катушка, а не силовой транзистор) надо снимать разъем.
То Intell: а вот мучения по незаводу при температурах ниже -15 и запуск при положительных температурах не с 1 раза - это очень похоже на катушку. Если на иридии заводится относительно нормально - практически точно катушка (неисправный силовой транзистор мозг и на иридии выносил бы, а вот с умирающей катушкой после установки иридиевых свечей двигатель начинает существенно лучше работать).
Кстати, спецификации посмотрел, а ведь 32 и 27 катушки-то по всем параметрам (кроме сопротивления вторичной обмотки, что принципиального значения не имеет) одинаковые, как по электрике, так и по размерам. Раз выходное напряжение одинаковое (более 35 кВ), то число обмоток тоже сходное. Значит, 32-я тоже отлично подойдет. Она, правда, стоит на 100 рублей дороже (что дополнительно подтверждает мою догадку о маркетинговой природе разницы между этими катушками). И мерседесы C-klasse 2000 - 2001 гг., видимо, ремонтируются по той же технологии (афигеть, в 21-м веке, на мерине - и бесконтактный трамблер, как на тюненой шохе!!!)

спасибо, что померил. думаю, что катушку не звонится на землю при снятом разъеме, а когда она подключена к авто, то скорей всего земля становится общая

как бы то не было - новая катушка покажет где был косяк. морозов осталось день-два всего, продержусь пока что на дистанционном запуске

Спасибо за отчет, у меня похожая ситуация...аккумулятор крутит как танк, вспышки есть но не частые, свечам и вв проводам 2 месяца завести три дня не могу. Как определить катушка виновата или транзистор? Померить сопротивление катушки? P.S. померил, вторичная обмотка 18 КОм, за бортом -24... -20 лучше заказать катушку или просто поменять крышку трамблера и ждать тепла))?

Это во-первых, особое внимание - на вторичную обмотку. Затем - проверить транзистор (понадобится аналоговый стрелочный вольтметр/мультиметр и батарейка на 1,5 В). Отрицательный вывод вольтметра - на 2 контакт , положительный - на 4-й. Минус с батарейки прицепить на 4-й контакт, проводом с плюса - тыкать в третий. При подаче напряжения в 1,5 В на 3 и 4 контакты должно наблюдаться изменение показаний вольтметра на контактах 2 и 4 (стрелка изменит свое положение). Проверка транзистора проводится очень быстро (не более 10 секунд), а то транзистор может сгореть. Технология та же, что и на 12- и 8-контактных разъемах, только контакты другие. Для проверки транзистора трамблер имхо с машины лучше снять, особенно ее на улице на морозе проводить неудобно.
И еще - если (к примеру) кольца во всех цилиндрах залегли, симптомы будут сходные, катушки и транзисторы можно менять до посинения, а машина заводиться нисколько лучше не станет. Т.е. перед тем, как ремонтировать систему зажигания, неплохо бы компрессию проверить.

Т.е. перед тем, как ремонтировать систему зажигания, неплохо бы компрессию проверить.

Почему еще подумал на трамблер в прошлом году была такая ерунда: машина заводилась, но при троганьи глохла, отвез на станцию, электрик сказал что "почистил трамблер" и взял 3 тыщи.

Офигеть!!! За эти бабки рабочий бэушный трамблер поискать можно (у нас точно)!!! Интересно, а что он там "почистил", кроме Вашего кармана? Чистка бегунка особого эффекта не дает. Может, пробитую крышку отремонтировал? А смысл ее за 3000 делать, качественный новый неоригинал вчетверо меньше стоит! Может, контакты ВВ проводов? Может, крышка менялась, ее плохо закрутили и под нее грязь попала (что бывает)? Тоже деньги совсем не те. УОЗ правильно выставил? Могло в положительную сторону повлиять, но что-то дороговато. Может быть, все-таки что-то поменял (вроде силового транзистора)? В этом случае цена с учетом стоимости работы вполне адекватная.
А вообще, тогда есть смысл проверять, если говорили, что причина в плохом зажигании. Предыдущее сообщение я к тому, что спешить покупать запчасти, не выяснив причину плохого запуска, не надо.

А вообще, тогда есть смысл проверять, если говорили, что причина в плохом зажигании.

Транзистор вроде живой (стрелка пошла)...значит начну с крышки 18 КОм внушает кое-какую надежду

Ну, с 18 кОмами ездить еще вполне можно (особенно если все остальное исправно и свечки иридиевые поставить). Замена крышки на новую ситуацию при плохом запуске улучшает практически всегда (другой вопрос, насколько). А со старой крышкой что не так? Центральный уголек? Он, кстати, как минимум должен быть чуть выше его металлического обрамления. Если вровень или ниже - менять крышку, вообще не думая (может, основная проблема и не в ней, но она точно сильно изношена). Высота контактных выводов (которые на сами провода идут, металлические, с внутренней стороны крышки) на новой крышке (замерял) - 3,5 мм. Если на старой 3 и ниже - тоже менять. Увы, я в свое время такой информации на форуме не нашел. А вот ее бы в ФАК! Думаю, многим было бы интересно, когда пора менять крышку трамблера.

Конечно! Все, кроме снятия/установки самого трамблера (ну там все просто, счел излишним). Увы, аккаунта на всяких файлообменниках для фоток у меня нет, какой лучше, не знаю, поэтому все фотки - в вордовском документе, выложенном в разделе "Файлы" подкаталог "Инструкции" (называется "Замена катушки зажигания в системах IIA (ignition integrated assembly) кольтов") Там даже по тексту видно ссылки, хотел фотки в тему выложить, но не смог.
Кстати, если крышка Ниппартс или аналогичная по конструкции, то она лучше родной (у родной центральный уголек фиксированный, у этих - подпружиненный, что в период эксплуатации крышки обеспечивает лучший контакт с центром бегунка). Поэтому крышки неоригинал - вполне норма и бояться их не надо (а вот прокладки у ниппартса и правда фигня).
ПС, не в тему: а наши официалы "Оками восток" в прошлом году сказали, что у миражей с 4Г13 двигатель очень сложный (!!! в сравнении с чем, не знаю) и они систему зажигания сделать не смогут !!! Зато запарили с предложениями проверить катализатор, хотя я к ним сразу приехал с воплями про неисправность в зажигании! Профессионалы!!! Так что кто из бурга - Оками не фига не "куросай"!

Не за что
Особые приметы ниппартса (чтобы не нагрели при получении): в черно-белой коробке, надписей про ниппартс там нет вообще (написано Jakoparts и Herth+Buss с соответствующим значком). На самой крышке надпись про ее изготовление в Японии, в комплекте с ней идет и крепеж в виде 2 оцинкованных болтов.

Если можно, лучше с фото (в частично разобранном виде, с указанием, что мешает съему). Судя по описанию, похоже, это старый контактный мицушный трамблер - аналог старого фордовского. Там бегунок больших размеров, конструктивно трамблер отличается. Фотки таких видел в инете, конструктивно они отличаются от более новых. Вживую не видел, потому и спрашиваю.
А вал (или та байда, что на нем закреплена) точно мешают снять катушку? У меня штифт такой же, его , похоже, выпрессовывать надо только для замены подшипника. По идее, катушка должна сниматься без снятия вала.