"холодный" впуск
#41
Отправлено 04 февраля 2015 - 09:50
У ребят этих и вентилятор был, который имитировал встречный поток воздуха (мож в другом видосе правда). Да и втековая хонда, которая более чувствительна к сопротивлению на впуске (т.е. мож и меньше процент). В общем нужен стенд, нужны датчики температуры, чтоб видеть реальную разницу на кольте.
'84 90 B2 2.2 Quattro
'94 ZAZ 968 M 1.2
Я на Драйв2 => http://www.drive2.ru...rage_v/3d-labs/
#42
Отправлено 04 февраля 2015 - 10:04
факт в том,что момент и мощность увеличиваются...
всё зависит от того,сколько ты готов выложить за прирост...чем больше,тем выше...
Почитай книгу Гирявец А.К. "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем"
Не получится тут на елку залезть и жопу не ободрать!
#43
Отправлено 10 марта 2015 - 04:24
#44
Отправлено 25 марта 2015 - 02:28
Почитай книгу Гирявец А.К. "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем"
Не получится тут на елку залезть и жопу не ободрать!
#45
Отправлено 30 апреля 2015 - 03:21
То есть чтобы поставить нулевик мне нужно перепрошиться?под большую подачу воздуха, надо бы перепрошиться..и топлива больше впрыскнуть....ну K&N и естественно...тогда и дёргаться не будет...
А что со всеми датчиками?
Я видел убирают все и от дроселя идет какая нибудь синяя труба и сразу в нулевик (ну там еще пабрубок в голову), и никаких датчиков нет. Что с ними если я поставлю нулевик? Или мне надо лишь коробку убрать и все?
#46
Отправлено 01 мая 2015 - 01:10
Не нужно прошиваться, если датчики MAP (или MAF, если у кого-то так) работают правильно.То есть чтобы поставить нулевик мне нужно перепрошиться?
Прошиваться придется если воздуха будет поступать больше, чем предусмотрено калибровками датчика расхода воздуха. В случае установки только холодного впуска сие очень маловероятно.
у меня от дросселя идет термоизолированная гофра 3 дюйма, в самодельную коробку фильтра установленную на месте аккумулятора (фильтр от трехлитрового паджеро, коробка от него же но перепиленная по месту). Забор воздуха пока не завершен, раструб смотрит в окно где фара установлена. Идея заключается в конструировании холодного впуска с инерционнім наддувомЯ видел убирают все и от дроселя идет какая нибудь синяя труба и сразу в нулевик (ну там еще пабрубок в голову), и никаких датчиков нет.
#47
Отправлено 03 мая 2015 - 02:19
Почитай книгу Гирявец А.К. "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем"
Не получится тут на елку залезть и жопу не ободрать!
#48
Отправлено 06 мая 2015 - 11:57
#50
Отправлено 06 мая 2015 - 09:44
если вкратце - холодній воздух более плотен, и тот же его обьем при меньшей температуре содержит больше кислорода - єто первоеОбъясните плиз принцип непонятливому. Холодный воздух как-то принимает участие в формировании смеси или просто датчик температуры воздуха охлаждается и мозг выставляет в мотор смесь, которая заставляет мотор повеселеть?
второе, в мизерном конечно влиянии - холодній воздух больше отберет тепла от стенок цилиндра на такте впуска, а согласно цикла Карно дельта температур шире и как следствие - тепловой КПД віше
#51
Отправлено 06 мая 2015 - 11:28
#52
Отправлено 07 мая 2015 - 08:23
на карбюраторном авто оно зимой нужно, бесспорно. Зачем на инжекторе - я так и не понял. Разниці после отключения не заметил.
#53
Отправлено 07 мая 2015 - 12:51
Продолжите свою мысль - что он должен увидеть в показаниях кислородного датчика? Что, в ЭБУ перестанет работать обратная связь?проверь показания лямбды....и увидишь состав смеси...оттуда и пляши
#54
Отправлено 07 мая 2015 - 01:37
Принципа два:Объясните плиз принцип непонятливому. Холодный воздух как-то принимает участие в формировании смеси или просто датчик температуры воздуха охлаждается и мозг выставляет в мотор смесь, которая заставляет мотор повеселеть?
1. с повышением температуры воздуха в одном и том же объёме его содержится меньше (по массе), поэтому за одно и то же время открытых впускных клапанов при более холодной температуре в цилиндры попадает больше воздуха. Если поступает обогащенная смесь - при нажатии педали газа - она сгорает более полно, т.е. дает прирост мощности.
2. впускной тракт двигателя представляет собой систему с некими зафиксированными параметрами. Грубо говоря, есть труба, на одном конце входной патрубок под капотом, на другом конце открытыми впускными клапанами ДВС создается разрешение, - из-за разницы давлений возникает поток воздуха. На пути между двумя концами и воздушный фильтр и развороты/повороты трубок через осушитель и т.д. - все это создает сопротивление потоку воздуха, соответственно поток уменьшается. Попробуйте на ХХ снять, например, трубку перед дросселем, возвращающую картерные газы из-под клапанной крышки в дроссель, - обороты возрастут, хотя педаль газа не нажимали, потому что сопротивление потоку лишнее убрали, больше воздуха попадает в цилиндры. "Фильтры нулевого сопротивления" как раз в эту тему, хотя придуманы были совсем для другого.
Дальше вопрос в том, как в конкретном автомобиле происходит расчет кол-ва поступающего во впускной коллектор воздуха, как использованы оба принципа и как конкретная реализация помогает "обмануть" этот расчет.
На пальцах прикидывается, что основным действующим началом является "нулевое сопротивление", а "холодный впуск" - это больше разговоры "домохозяек", читавших про термодинамику только в интернете.
#55
Отправлено 07 мая 2015 - 03:58
<...>
как в конкретном автомобиле происходит расчет кол-ва поступающего во впускной коллектор воздуха, как использованы оба принципа и как конкретная реализация помогает "обмануть" этот расчет.
На пальцах прикидывается, что основным действующим началом является "нулевое сопротивление", а "холодный впуск" - это больше разговоры "домохозяек", читавших про термодинамику только в интернете.
Спасибо, разжевано как нужно!
Самая сложность, наверное, заключается в том, откуда вообще знать, какое количество воздуха - самое правильное для мотора. И какая конструкция нужна перед дросселем, чтоб обеспечить идеальное количество воздуха. Мои предположения - богатая смесь, мощнее мотор, меньше ресурс. Но вот реально насколько меньше - большое хз, буду ли я кататься на машине еще достаточное время, чтоб это учитывать. Проще, неверное, воткнуть мотор помощнее и не париться с рассчетами, чем голову себе ломать из-за нескольких лошадей, к которым все равно после пары месяцев езды привыкнешь и перестанешь замечать.
Я свапал 1.3 на 1.5, процедура прошла идеально, мотор супер, по деньгам встало в смешную сумму, учитывая продажу старого, но проехал с осени на новом моторе чуть больше 10тыс и уже не хватает, так что считаю все эти манипуляции для итак не очень мощного мотора бесполезной тратой времени
#56
Отправлено 07 мая 2015 - 09:32
Водителю того знать и не нужно - на то есть мозги двигателя. И мозги регулируют количество топлива, посчитав количество воздуха что потребил двигатель при имеющейся нагрузке. Соотношение кол-ва воздуха к топливу в большинстве случаев постоянно и равно 14.7 для 92 товарного бензинаСамая сложность, наверное, заключается в том, откуда вообще знать, какое количество воздуха - самое правильное для мотора. И какая конструкция нужна перед дросселем, чтоб обеспечить идеальное количество воздуха.
#57
Отправлено 14 мая 2015 - 02:49
это о том ,прошиваться или нет....если лямбда показывает бедную смесь, то надо как то исправлять ситуацию....Продолжите свою мысль - что он должен увидеть в показаниях кислородного датчика? Что, в ЭБУ перестанет работать обратная связь?
Почитай книгу Гирявец А.К. "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем"
Не получится тут на елку залезть и жопу не ободрать!
#58
Отправлено 15 мая 2015 - 04:02
#59
Отправлено 15 мая 2015 - 10:50
потому что узкополосная лямбда - датчик довольно инерционньійв
остальное время мозги наливают по картам, коррекция по температуре... и все. В моторах "того" времени так. И да, дроссельную заслонку там прикрьіть можно только убрав ногу с педали
#60
Отправлено 16 мая 2015 - 12:19
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных